Yedi renkli gölün kıyısında kara trenli zamanlar

Bugünün hız çağında geçmişin yitirilen yavaş zamanları neden daha çok özleniyor…

Yusuf Yavuz

Osmanlı döneminde inşa edilmeye başlanan Anadolu’daki demiryolu hatlarının ilki olan İzmir-Aydın demiryolunun bir parçası sayılan Isparta ve Eğirdir demiryollarının tarihi 1900’lü yılların başlarına kadar uzanıyor. Savaşların ve büyük acıların ardından dağılan bir imparatorluğun külleri üzerinde yeniden inşa edilen genç cumhuriyetin ayakta kalma çabaları ve kalkınma düşlerine tanıklık eden demiryolunun öyküsü, bir ulusun var olma mücadelesini de barındırıyor. Anadolu’nun en özgün tren garlarından biri olan Eğirdir Gar’ı İzmir ya da Haydarpaşa’dan kalkan kömürlü lokomotiflerin çektiği vagonların son durağıydı. Isparta Ovası’nı aşıp yedi renkli gölün yüzünü gösterdiği yamaçlardan salına salına inen kara tren, gurbetçi köylülerin, askerlerin ve hasta yakınlarının ortak hafızasında bir anı olarak kaldı. 2001 yılında kapısına kilit vurulan Eğirdir Gar’ı, ‘değerbilmezliğin’ kıyısında gün geçtikçe artan yalnızlığını, istasyonu çevreleyen ulu çınarların sessiz tanıklığı ve kırmızı kiremitleri arasında dolanıp duran sincaplarla paylaşıyor…

1909-1910 yılları arasında Isparta’da görev yapan Mutasarrıf Nazmi Bey, memleketin kalkınmasına ilişkin yapılan toplantılarda, sıklıkla ticaret, sanayi ve tarımda ilerleme ve yeni kuruluşlara olanak sağlamanın önemini vurgular. O yıllarda kalkınmada önemli rol oynayacağı düşünülen Aydın demiryolunun Isparta’nın içinde geçerek Eğirdir’e ulaşması düşüncesi kentte en çok konuşulan konuların başındadır. Bölgenin dışarıya açılan kapısı konumundaki Antalya’nın da Isparta üzerinden demiryolu ağına eklenmesi girişimleri de yine aynı döneme denk düşer. Bu çabaların en önemli tanıklarından ve öncülerinden biri olan Isparta Mebusu ve yerel tarihçi Böcüzade Süleyman Sami, anılarını topladığı 3 ciltlik ‘Kuruluşundan Bugüne Kadar Isparta Tarihi’ (Serenler Yayını) kitabında bu dönemi ayrıntılarıyla anlatır.

ISPARTA’YA DEMİRYOLU İÇİN MECLİSİ MEBUSAN’A İLK ÖNERGE

1908’de Osmanlı Meclisi Mebusanı’na Isparta Mebusu olarak seçilen Böcüzade, aynı zamanda Eğirdir demiryolunun yapımı için önerge veren ilk yönetici olarak da tarihe geçer. 4 Aralık 1908’de açılan Mebusan Meclisi’ne katılan Böcüzade, kendisine ilk iş olarak Isparta’nın demiryolu ağına eklenmesini seçer. Böcüzade’nin düşüncesi, İzmir ve Aydın’dan bölgeye uzanacak olan demiryolunun, Isparta kent merkezinden geçerek Eğirdir’e ulaşmasıdır. Bu konudaki düşüncesini arkadaşı Hacı Eşref Ağa ile paylaşan Böcüzade, birlikte bir önerge vermeyi de teklif eder. Ancak Hacı Eşref Ağa, İttihat ve Terakki Fırkası’na mensup olduğunu belirterek partisinin bu konuda bir kararı olmadan böyle bir önerge veremeyeceğini söyleyerek Böcüzade’nin önerisini geri çevirir. Hacı Eşref Ağa’dan umudunu kesen Böcüzade önergeyi tek başına vermeye karar verir.

       (Tarihçi ve siyasetçi Böcüzade Süleyman Sami. 1851-1932)

‘DEVLET ŞİRKETE SÖZ GEÇİREMİYOR, İŞTE KAPİTÜLASYON BELASI BU’

Demiryoluyla ilgili önergesini Meclisi Mebusan’a tek başına veren Böcüzade, dönemin Bayındırılık Bakanlığı’nın (Nafıa Nezareti) Meclis Başkanlığı aracılığıyla önergesine verdiği yanıtı kitabında şöyle aktarır: “Isparta Mebusu Süleyman Sami Efendi’nin, 14 Haziran 1325- 1909 gün ve 145 sayılı yazıyla gönderilen önergesi, Demiryolları İdaresi’ne gönderilerek incelenmiş, alınan cevapta (bu isteğin yerine getirilmesi halinde, demiryolunun 20 kilometre kadar uzayacağı, bunun da Eğirdir ve Senirce ile bazı yerlerin ürünlerini taşımak için fazla nakliye ödemelerine yol açacağı, imtiyazın bitiminde bu yol devletçe satın alınacağından fazla para ödenmesi gerekeceği, geçiş yolunun değiştirilmesi ve hattın uzatılması yerine ileride Isparta’ya bir şube yapılması, bunu güvence vermeden yapacak bir istekli bulunmazsa, kumpanya ile anlaşılabileceği bildirilmiştir) deniliyordu. Kısacası ‘devlet şirkete söz geçiremiyor, eskiden yapılmış sözleşmeyi tadil edemiyor, kumpanyanın isteklerine boyun eğiyor’du. İşte Kapitülasyon belası bu idi.”

(Böcüzade Süleyman Sami)

SADARAT: ‘HATTIN ISPARTA’DAN GEÇMESİ MÜMKÜN DEĞİL’

Ancak dönemin Bayındırılık Bakanlığı’nın önergesine verdiği yanıttan tatmin olmayan Böcüzade, ikinci bir önerge hazırlayarak bu kez Konya mebuslarının da imzalarıyla Sadarat (Başbakanlık) Nezaretine verir.  Böcüzade’nin önergesi üzerine Nafıa Nezareti’nden Sadarat’a gönderilen yanıtta, Aydın demiryolunun, Dinar’dan Eğirdir’e kadar uzatılması imtiyazının verildiği belirtilerek şöyle denilir: “Isparta kasabası şimdiye kadar taşıma araçlarından yoksun iken, şimdi demiryolu üç saat uzaklıkta bulunacağından bundan pek çok faydalanacağı ortadadır. Buna binaen, bu halin Isparta’nın umran ve terakkisine mani olacağı yolunda önergedeki iddia doğru değildir. Demiryolu bittikten sonra kati lüzum görülürse, bir şube ile Isparta’ya bağlanabileceğinden şimdilik imtiyaz hükümlerinin bozulması bunca masraf edilerek yapılmış işleri bırakarak, hattın Isparta’dan geçmesini sağlamak mümkün olmayacağı…”

BÖCÜZADE DEMİRYOLU ISRARINDAN VAZGEÇMİYOR

Bakanlıkla yaptığı özel konuşmalardan, ‘imtiyazın hiç adil ve garanti hakkı istemeden verildiğine, hükümetin kumpanyayı hiç bir suretle zorlayamayacağı’ sonucuna vardığını belirten Böcüzade, demiryolu talebinden vazgeçmez. Aldığı bu yanıt üzerine yeni bir önerge hazırlayan Böcüzade, 17 Şubat 1910 tarihinde yazdığı önergesinde özetle, “Aydın  demiryolunun Dinar’dan Eğirdir’e kadar olan 91 kilometrelik kısmının aslında Isparta’nın içinden geçmesinin planlandığını, kumpanyanın bu güzergahı değiştirdiğini, halkımızın bundan müteessir olduğunu, bir şube hattının yapılacağı yönündeki vaadin, biraz olsun yüreklere su serptiğini, şimdilik demiryolunun faydalarından büsbütün mahrum kalmamak  için Dinar’dan başlayarak 64. kilometrede yapılacak istasyonun 70. kilometreye aktarılarak Isparta’dan daha da uzaklaştırılmasının doğru olmadığını, bunun düzeltilerek istasyonun 59. kilometrede yapılmasını, oradan, Titreyen Beli yarılarak Çünür’e 6 kilometrelik bir şoşe yapılmasını, Isparta- Çünür arasında esasen şose bulunduğundan, böylece tren hattına 20 kilometrelik Kuleönü yerine, 8-10 kilometrelik daha kısa bir yolla trene ulaşmak mümkün olacağını” belirtir.

SAVAŞ ÇIKTI, DEMİRYOLU UNUTULDU

Döneminin aydın fikirli kanaat önderlerinden biri Kabul edilen Böcüzade, demiryolu konusundaki uğraşlarının arka planındaki siyasi ilişkileri de sorgulamaktan geri durmaz. Bakanlığın önergelerine verdiği yanıtları sorgulayan Böcüzade, “Aydın demiryolu kumpanyası ile hükümet arasında yapılan sözleşmeye göre bu hattın yapılmasının mümkün olmadığının bilinmesi…” yönündeki bakanlık görüşünün yanında, kumpanyanın İtalyanlarla yaptığı anlaşma çerçevesinde bu demiryolunun İtalyanların yapabileceğinin bir lütuf gibi öne sürülmesine bir hayli içerler ve içini şu sözlerle döker: “Nihayet bizim mebusluk süremiz doldu. Demiryolu şube hattı gerçekleşmedi. Birinci Dünya Savaşı’na girişimiz işleri büsbütün aksattı. Demiryolunun Isparta’ya neden uğramadığının acı hikayesi de böylece unutulup gitti…”

 

(Isparta Tren Garı 2008 yılında yolcu taşımacılığına kapandı)

‘YERLİ MALI KAZMA KÜREK KULLANINCA SUÇLANDIM’

Böcüzade’nin mebus olarak ortaya koyduğu demiryolu getirme çabaları, ilerleyen yıllarda Isparta belediye başkanlığı döneminde de surer. Ancak bu kez Eğirdir’e yapılan demiryolu için ‘yerli malı’ kazma kürek kullandırdığı için başının derde girdiğini anlatır: “Belediye Reisliğim zamanında Aydın-Eğirdir Demiryolu yapılırken kumpanya yerli işçi kullanmadı. İtalya’dan işçi getirtti. Bizim işçileri, demirciler kumpanyaya beğendiremedim. Şoselerin yapımında yerli malı çekiç, kazma, kürek, matkap kullandırdığım için beni suçlayanlar oldu. Ecnebi malları daha ucuz ve iyi olduğu halde niçin yerli malzeme kullandırdım diyerek karşı çıkanlar oldu. Bereket versin iki vali benim gibi düşündüklerinden onlar sayesinde sorumluluktan kurtuldum…”

(Eğirdir İstasyonundan kalkan ‘kara tren’lerden biri, hattın kapanmasından önceki günlerinde…)

‘ŞİRKETİN MAKSADI HALKIN RAHATI DEĞİL KENDİ MALLARINI SATMAKTI’

Yörenin toplumsal ve ekonomik yapısı hakkında bugün bile geçerliliğini sürdüren tahliller yapan Böcüzade, o yıllarda tartışma konusu olan demiryoluyla ilgili görüşlerin özeti denebilecek bir tahlilini de kitabına eklemiş. Dönemin gerçekliğini yansıtması bakımında önemli bulduğum tahlilin önemli bir bölümünü aktarmakta yarar var: “Demiryollarının Isparta’nın içinden geçmesi bize çok şey kazandırabilirdi. Fakat, şirketlerin maksadı insanlarımızı rahat ve kısa yolculuk imkanları sağlamak değil, yerli üzümlerimizi ucuza alıp kendi sanayi mamullerini pahalı satmak, Türkiye’de endüstri kurulmasını önlemek amacına yönelik olduğu kısa sürede anlaşıldı.

Isparta’da üretilen malların ve yiyecek maddelerinin ihtiyaçtan artan kısmı, yine Ispartalı tüccarlar ve taşıyıcılarla Antalya iskelesine götürülür, orada satılarak karşılığında Isparta’da bulunmayan şeker, kahve, çay, pirinç, sabun, Şam ve Kıbrıs kumaşları, narenciye satın alınarak Isparta’ya getirilirdi böylece yüzde doksanı üretici olan halkın geri kalanı da bu yolla geçinir, kimse işsiz kalmazdı.

‘KARŞILIKSIZ DEMİRYOLU İMTİYAZI SONUCU HALK YOKSULLAŞTI’

Tanzimattan sonra Avrupa malları en büyük ithalat ve ihracat limanı olan İzmir’den gelmeye başladı. Aydın demiryolunun yapılması, Anadolu’nun içlerine kadar uzanacak yeni Anadolu-Bağdat demiryolları için karşılıksız imtiyazlar verilmesi sonucunda ithalat ve ihracat işlerimiz Antalya yerine İzmir ve İstanbul’dan yapılmaya başlandı. Yalvaç ve Karaağaç (Şarkikaraağaç) bölgeleri Akşehir üzerinden İstanbul’a Isparta’nın diğer kazaları e köyleri de Isparta üzerinden İzmir’e bağlandı. Bu ürünler için demiryollarının aldıkları taşıma ücretleri Avrupa sermayedarlarının keselerine gitmeye başladı. Vakıa Antalya’da bir liraya satılan mal, İstanbul ve İzmir’de 1,5 ya da 2 liraya satılıyordu ama bunun yarıdan çoğu taşıma ücreti olarak ecnebi şirketlere gidiyor, halkın malı eskisinden ucuza satılmış oluyordu. Keza, İzmir’den ve İstanbul’dan ucuz gümrükle veya gümrüksüz giren ecnebi malları Türk mallarından daha güzel ve daha ucuz olduğundan yerli sanayi yavaş yavaş yok oluyordu.

(Eğirdir istasyonu dün ve bugün)

‘SATTIĞIMIZ ESKİSİNDEN UCUZ, ALDIĞIMIZ ESKİSİNDEN PAHALIYDI’

Böylece zengin daha zengin oluyor, fakir daha çok fakirleşiyordu. Sattığımız eskisinden ucuz, aldığımız eskisinden pahalı idi. Halk arasında işsizlik gittikçe artıyordu. Lüks malların gelmesiyle israf ve sefahat artmış, yeni yeni alışkanlıklar türemişti. İhracat gittikçe düşüyor, ithalat çığ gibi artıyordu. Bir örnek vermek gerekirse 1920 yılında Avrupa devletlerine ihracatımız, 7-8 milyon, ithalatımız 130 milyon idi. Yani aldığımızın yüzde 6,5 kadarını karşılayabiliyor, geri kalanını borçlanıyorduk. Öte yandan hükümet memurları gittikçe çoğalıyor, üretici tabakanın bütün yetkileri ellerinden alınıyor, halk sadece vergi veren bir kaynak haline geliyordu.”

ISPARTA GAR’INI İSMET İNÖNÜ AÇTI

Böcüzade’nin öncülüğünü yaptığı, kimi zaman suçlandığı kimi zaman dertlendiği Isparta ve Eğirdir demiryolu macerası, 1912 yılında Eğirdir demiryolunun tamamlanmasıyla önemli bir aşama kat eder. Ancak hattın Isparta’ya ulaşması 1936 yılını bulur. Bozanönü-Isparta arasındaki demiryolunun tamamlanmasıyla Isparta Garı, 25 Mayıs 1936 tarihinde dönemin Başbakanı İsmet İnönü tarafından hizmete açılır.

SEKSEN YIL YÜK VE İNSAN TAŞIDI

1919 yılında ‘Aydın hattı Köşk-Eğridir İşletme Müdürlüğü’ adıyla işletmeye açılan Eğirdir demiryolu ise yaklaşık seksen yıl bölge halkına yük ve insan taşımacılığı konusunda hizmet verir.

Türk demiryolculuğu konusunda araştırmaları bulunan ve Sirkeci Garı’ndaki İstanbul Demiryolu Müzesi’nin kurucusu olan Ruhan Çelebi, Eğirdir İstasyonu’nun demiryolu tarihi açısından çok önemli olduğunu söyleyen demiryolu tutkunlarından biri. 2009 yılında özelleştirme kapsamına alınan 25 istasyonun arasında bulunan Eğirdir İstasyonunun kapatıldığı 2001 yılından önceki beş yıla ait yolcu ve yük taşımacılığı konusunda bilgiler veren Çelebi, istasyondan 1997 yılında 8751 yolcu ve 125 ton yük taşındığını söylüyor. 2001 yılında ise bu rakamlar 2796 yolcu, 145 ton yük olarak kaydedilmiş.

KURU SEBZE, CEVİZ KÜTÜĞÜ, ŞEKER VE OT TAŞINDI

Çelebi, Yüksek Mühendis Yakup Kalgay’ın 1951 yılında yayınlanan Demiryollar Dergisi’ne yazdığı Eğridir istasyonu ile ilgili yazısında yük taşımacılığı ile ilgili bilgileri aktarırken, Eğirdir’den trenle gönderilen yüklerin arasında 670 tonla kuru sebzenin ilk sırada olduğunu kaydediyor: “Arpa, kereste, çıra, ceviz kütüğü gönderilen diğer maddelerdir. Alınan yükler ise tonaj miktarlarına göre tuz (300 ton), akaryakıt (210 ton), linyit kömürü (213 ton), ot (119 ton), tuğla ve kiremit (141 ton), şeker (105 ton) dir. Yakup Kalgay, kasabanın ekonomik yapısından da söz etmiş; halkın meyvecilik, el dokumacılığı, demircilik, bağcılık ve çiftçilikle geçindiklerini yılda 400 ton (400 bin ton olmalı-Y.Y) civarında balık avlandığını ve bin ton kadar da balık yumurtası üretildiğini belirtmiş.”

YEŞİLÇAM EĞİRDİR İSTASYONUNU ÇOK SEVDİ

Aydın-Eğirdir demiryolu hattının son durağı olan Eğirdir Garı, özgün mimarisi ve yedi renkli Eğirdir Gölü manzarasına hakim, sırtını Sivridağ’ın yamacına dayayan bir alanda kurulmuş olmasından dolayı Türk sinemasının bir çok filmine de ev sahipliği yapmış. Türk sinemasının Sultan’ı Türkan Şoray’ın kariyerinde önemli bir yer tutan Cihan Ünal’la başrollerini paylaştıkları, usta yönetmen Atıf Yılmaz’ın yönettiği Mine filmi de bunlardan biri. Eğirdir İstasyonu’nun çevresinde gelişen bir öykü ile 1980’li yılların Türkiye’sindeki kadın sorunsalını bir kasaba fonuyla aktaran film, iki ünlü oyuncunun kişisel tarihlerinde de önemli bir yer tutar. Türkan Şoray ve Cihan Ünal, Mine’nin ardından yaşamlarını birleştirirler.

KOMANDO BEHÇET VE EĞİRDİR DEMİRYOLU

Ancak Eğirdir Garı ve demiryolunun ev sahipliği yaptığı filmler her zaman sosyal içerikli ya da romantizm kokan filmler değildir. Türk sinemasında, halk arasındaki tabirle “vurdulu kırdılı”  uvertür filmler ve “erotik-macera” furyasının yaşandığı dönemde 1974 yılında çekilen ‘Komando Behçet’ filminin yolu da Eğirdir İstasyonu ve demiryolunda geçer. Adı üstünde Behçet Nacar’ın yanı sıra Kazım Kartal, Danyal Topatan ve Altan Günbay gibi oyuncuların başrolleri paylaştığı filmin konusu ise bir hayli ilginçtir. Bir Afrika ülkesi olan Ruanda’da bir darbe ile işbaşına gelen ve halka zulmeden diktatör generale karşı filmdeki adı ‘Panter’ olan Behçet Nacar ve arkadaşlarının giriştiği amansız mücadeleyi anlatan film, Yeşilçam sinemasının absürd ve fantastik örneklerinden biri olarak tarihe geçer. Bolca kullanılan tren sahnelerinde, Eğirdir Gölü’ne bakan tarihi demiryolu köprüsü ve istasyon binası da önemli yer tutar.

(1974 yapımı bir avantür-macera film olan Komando Behçet, Eğirdir İstasyonu ve çevresinde çekilmişti)

BENİM TRENLERİM…

Kişisel olarak trenle ilk tanıştığım istasyonlardan biri olan Eğirdir, Isparta’dan kalkan ‘kara tren’le, 30 kilometrelik yolu 1,5 saatte, bazen de 2 saatte kat ettiğimiz yolculuklarla unutulmaz izler bırakmıştır bende. En çok da Eğirdir’deki komando okulunda eğitimini tamamlayan komandoların dağıtıma çıktıkları tren seferlerine denk geldiğimiz günler bir film karesi gibi canlıdır. Eğirdir Gölü’nün kıyısındaki demiryolu köprüsünden homurdanarak yamacı tırmanan lokomotif ağır ağır ilerlerken, kompartımanları dolduran komandoların camlardan sarkan yanık tenli kolları, gurur dolu yüzleri bir hayat bilgisi fotoğrafı gibi durur zihnimde. Eğirdir’den elma, Bozanönü’nden pancar, Kuleönü’nden buğday, Isparta’dan halı yüklenen trenlerin, Basmahane’de, Haydarpaşa’da son bulan seferleri aynı zamanda bir ülkenin kolektif umudunu da taşırken, gündelik hayatın taşındığı vagonlarda Altınkum Plajı ile Isparta Garı arasında yaz sıcaklarında serin göl düşleri kurulur.

 

‘KILLI BİLET’LE GURBETE YOLCULUK

Eğirdir İstasyonu’nun taşıdığı insanlar arasında, yörenin dağ köylerinden Ege’nin bereketli ovalarına mevsimlik tarım işçisi olarak çalışmaya giden köylüler de önemli yer tutar. Bir zamanlar Eğirdir’e bağlı bir nahiye olan Sütçüler’in Kasımlar ve Darıbükü köylerinden Eğirdir’e gelen ve trenle İzmir ve Aydın’a üzüm, incir ve zeytin hasadına giden köylülerin bilet parasını çıkıştıramadığı için hayvanların taşındığı vagona binerek ödedikleri ücret karşılığı aldıkları bilete “kıllı bilet” dedikleri yörede hala anlatılır durur.

 

ATATÜRK’ÜN TRENLE EĞİRDİR YOLCULUĞU

Genç cumhuriyetin sancılı dönemlerine de tanıklık eden Isparta ve Eğirdir Gar’ları, yöredeki birçok küçük yerleşimi de birbirine bağlayan demiryoluyla edebiyattan siyasete birçok alanda iz bırakan anıların da mekânı olur. Isparta Garının henüz yapılmadığı 6 Mart 1930 günü kente gelen Musfata Kemal Atatürk’ü, Kuleönü İstasyonunda coşkulu ve kalabalık bir topluluk karşılar. Aynı gün trenle Eğirdir’e geçen Mustafa Kemal’in, Eğirdir Gölü kıyısından geçen demiryolu köprüsünde gördüğü manzara karşısında çok etkilenerek Eğirdir Gölü ve Can Ada’yı çok beğendiği aktarılır. Asker olan babasının görevi nedeniyle çocukluğunun dört yılı Atatürk’ün çevresinde geçen emekli öğretmen Fikret Karabey, kendisiyle yaptığımız bir söyleşide, hem Eğirdir’de öğretmenlik yaptığı günleri hem de Mustafa Kemal’le ilgili anılarını anlatırken söz Eğirdir Garı ve demiryoluna geldiğinde gözlerinin parladığını anımsıyorum. Bugün 90 yaşında olan Fikret Hanım, Mustafa Kemal’in Eğirdir ziyaretiyle ilgili anılarını da aktardığı söyleşimizde, Belediye Meclisi kararıyla Can Ada’nın tapusu kendisine verilen Mustafa Kemal’in bu teklifi nazikçe geri çevirerek adanın tapusunu belediyeye iade ettiğini anlatmıştı.

BİR MIH BİR NAL, BİR NAL BİR AT, BİR AT BİR YİĞİT KURTARIR…

Türk edebiyatının çınarlarından biri olan Fakir Baykurt’un Isparta-Gönen Köy Enstitüsü’ne kaydolmaya giderken Burdur-Baladız arası tren yolculuğu hayli canlı anılarla doludur. Fakir Baykurt’un özyaşam öyküsünde aktardığı bir ayrıntı ise o dönemin ruhunu yansıtması bakımından önemlidir. Gönen Köy Enstitüsü’nde okuduğu yıllarda okula yeni bir derslik inşa etmek isteyen okul yönetimi, aralarında Fakir Baykurt’un da olduğu öğrencileri Keçiborlu’ya ‘eski çivi’ toplamaya gönderir. İkinci Dünya Savaşı yıllarıdır ve tek bir çivi bile altın değerindedir. Baladız İstasyonundan trene binen Baykurt ve arkadaşları, trende karşılaştıkları İzmir’e giden bir halı tüccarının çivi toplamaya gittiklerini öğrenmesinin ardından alaycı bakışlarına ve sorularına maruz kalırlar. Halı tüccarının, “Bir çivinin ne önemi var, toplayacaksınız da ne olacak?” sorusunu, Fakir Baykurt yanıtlar: “Bir mıh bir nal kurtarır, bir nal bir at kurtarır, bir at bir yiğit kurtarır, bir yiğit bir vatan kurtarır…”

EĞİRDİR GARI KORUNARAK GELECEĞE TAŞINMAYI HAK EDİYOR

Bugün atıl durumda olan ve kapı ve pencereleri betonla kapatılan Eğirdir Garı ve çevresindeki yapıların tarihi dokusunun korunarak geleceğe aktarılmasını isteyenler olduğu gibi, alanın imara açılarak konut yapılmasını isteyenler de var. Turistik amaçlı kullanılmasının daha doğru olduğunu düşünenler de az sayılmaz. Yöre halkının birçoğunun kişisel tarihinde ve kolektif hafızasında önemli izler bırakan Eğirdir ve Isparta garları, karayolu ulaşımı yaygınlaşıncaya kadar Osmanlı’dan Cumhuriyete Göller yöresinin dışa açılan en önemli kapısı oldu. Kent ve toplumsal tarihe ilişkin derin izler bırakan, demiryolu maceramızın önemli köşe taşlarından olan her iki gar da geleceğe korunarak taşınmayı hak ediyor…

 

GÜLSÜM CENGİZ (ŞAİR-YAZAR)

 

(Şair-Yazar Gülsüm Cengiz, Eğirdir İstasyonu için ‘çocukluğumun İstanbul’a açılan kapısı’ diyor. Fotoğraf: Evrensel)

‘ÇOCUKLUĞUMUN İSTANBUL’A AÇILAN KAPISI: EĞİRDİR GARI’

Eğirdir Garı’nın kapatılmasından önceki son yolcularının arasında Türk edebiyatının pek çok ünlü yazarı da vardır. Eğirdir Gar’ı anılarını anlatmasını rica ettiğimiz Isparta- Sütçüler doğumlu şair-yazar Gülsüm Cengiz, Eğirdir Gar’ını “Çocukluğumun İstanbul’a açılan kapısı” diye nitelendiriyor:

18 YAZAR VE ŞAİRİN TRENLE EĞİRDİR YOLCULUĞU

“2001’in Ekim sonlarıydı. Uzun yolları aşıp gelen trenimiz, Eğirdir Tren Garı’na güneşli bir son yaz günü girdi. Türkiye Yazarlar Sendikası’nın, Edebiyat Treni Anadolu kentlerinde tasarımının ikincisi nedeniyle düşmüştük yollara. İlkinde 34 yazar ve şair, genel başkanımız Cengiz Bektaş’ın kenti Denizli’ye gitmiştik. Şimdi de sendikanın genel sekreteri olan benim doğduğum topraklara doğru yolculuğa çıkmıştık. 18 yazar ve şairdik.

‘PENCEREDEN AĞAÇLARA BAKARKEN ANSIZIN GÖL GÖRÜNDÜ’

Haydarpaşa’dan Pamukkale Ekspresiyle çıktığımız yolculuk oldukça uzun sürmüştü; sabah saatlerinde geçtik Isparta tren garından… Tren gardan ayrılırken fazla yolcu kalmamıştı. Tren, Isparta’nın yemyeşil bahçelerini, bağlarını geride bırakıp yol alırken yazar arkadaşlarımın çoğu vagon restorana kahvaltıya gitmişti.  Ben, büyük bir heyecanla izliyordum çevremi. Kim bilir kaç yıl geçmişti Eğirdir’e trenle gelmeyeli… Tren dağları tepeleri aşıp Eğirdir’e yaklaşırken heyecanım iyice artmıştı… Büyük bir özlemle, trenin penceresinden hızla kayıp giden ağaçlara bakarken ansızın göründü göl. Sabah güneşinin ışıkları altında pırıl pırıldı. Trenimiz bir süre gölün kıyısında yol aldıktan sonra yavaşladı ve Eğirdir Tren Garı’na girdi. Gar, birkaç bölümden oluşan küçük taş binasıyla ve önündeki geniş sundurmasıyla karşıladı bizi.

ÇOCUKTUM, ÇOK KÜÇÜKTÜM. SÜTÇÜLER’DEN İSTANBUL’A GİDİYORDUK

Hepimiz eşyamızı alıp perona indik. Bizi adadaki pansiyona götürecek otobüsü beklerken ben peronda yürüyüp çevreme bakınmaya başladım. Rayların üstünde bir marşandiz, ileride yük vagonları vardı… Örme taşlardan yapılmış küçük gar binasının yanındaki tek ağacı görünce ansızın yıllar öncesinden görüntüler geldi gözlerimin önüne… Çocuktum, çok küçüktüm; nerdeyse çevremdeki olup bitenleri anlamayacak kadar küçük… O ağacın altında oturmuş; annem, abim ve ablamla trenin gelmesini bekliyorduk. Yanımızda yüklerimiz vardı. İçinde kışlık yiyeceklerin olduğu sepetler, giysilerimizin bulunduğu bohçalar… Oraya Isparta’nın uzak ve ulaşımı güç bir kasabasından, Sütçüler’den gelmiştik. Babamın sütçülük yaptığı İstanbul’a gidiyorduk.

‘EĞİRDİR TREN GARI İSTANBUL’A AÇILAN KAPIYDI’

Sütçüler’in dört yanı Torosların uzantısı olan sıradağlarla çevrilidir. Dağlar sarp ve diktir. Yemyeşil çam ormanlarıyla ve Akdeniz’e özgü maki topluluklarıyla kaplıdır. Dağların zirvelerinde temmuz sıcağında bile kar vardır. Yeşilin bin bir rengiyle kaplanan bu dağlardan çıkan sular, eriyen kar suları, küçük şelaleler halinde dere yataklarına akar, derin vadilerin arasında irili ufaklı dereler, ırmaklar oluşturur. Sütçüler sık sık seller altında kalıp doğal yıkımlarla karşılaşır. Sel sularının aşındırdığı yolları bozuk, ulaşım olanakları sınırlıdır.

Biz yola çıktığımızda yine yağmur yağıyordu;  Sütçüler ile trene bineceğimiz Eğirdir arasındaki yol çok bozuktu. Bir kamyonun kasasında, kim bilir kaç saatte aşmıştık o yolu. Eğirdir Tren Gar’ında kamyondan indiğimizde hepimiz çok sevinmiştik. Garın bekleme salonu, bizim gibi çevredeki kasaba ve köylerden gelen yolcularla doluydu. Yolcuların yanlarında da tıpkı bizim gibi sepetler, bohçalar vardı. Eğirdir Tren Garı, tıpkı Sütçüler gibi, öteki kasaba ve köyler için İstanbul’a açılan kapıydı. Elimizi yüzümüzü yıkamış, annemin perona serdiği örtünün üstüne oturup dinlenmiştik.

PENCERE ÖNÜNDE KATMER, UN HELVASI VE ÇÖKELEKLİ AZIK MOLASI

Kara tren tiz bir düdük çalarak ve duman salarak girmişti gara… Trenin sesini duyan yolcular hareketlenip perona yığılmışlardı. Büyük bir telaş vardı. Annem ağır sepetleri almıştı; biz üç kardeş gücümüzün yettiği küçük bohça ve sepetleri taşımıştık. Birbirimizden ayrılmamaya çalışarak, güçlükle binmiştik trene. Ancak bir vagona girip oturduktan sonra rahat bir soluk almıştı annem. Sonrası uzun, tren gibi upuzun bir yolculuktu. Yine de eğlenceli ve heyecan vericiydi benim için. Kara tren dumanını savura savura yemyeşil dağların, tepelerin arasında yol alırken, başımı pencereden çıkarıp en öndeki lokomotifin koşar gibi gidişini izlemek çok hoşuma gitmişti. Trenin geçtiği yol üzerindeki kentler, köyler, tarlalar, elektrik direkleri, evlerin önüne asılmış tütün yaprakları, köprüler, ırmaklar, ıssız köy istasyonları, hat boylarında trenin yanı sıra koşup gazete isteyen köy çocukları hızla dönen bir film şeridi gibi akıp gitmişti gözümün önünden… Sonra, annemin pencerenin önündeki küçük masanın üzerine serdiği örtünün üstünde, onun yola çıkarken hazırladığı azıklarıımzı yemiştik; katmer, cevizli susamlı börek, un helvası, üzüm, yufka ekmek, çökelek nasıl da lezzetli gelmişti bize…

KARA TREN İKİ GÜN SONRA HAYDARPAŞA’YA ULAŞIYOR…

Eskişehir tren garındaki koşuşturmaya, Kütahya çinisi testilerini istasyondaki çeşmeden doldurmak için inen yolcuların o heyecanlı telaşına biz de katılmıştık. Bizim de kıvrık ağızlı, kulplu, üstü çiçeklerle süslü bir toprak testimiz vardı. Çeşmeye giden abim, trenin kalkmasından korkarak, kalp çarpıntıları içinde testiyi doldurmuş ve koşarak trene binmişti. Tren uzun uzun düdük çalarak yola koyulmuştu yine. Yolculuğun ondan sonrası çeşitli kentleri, köyleri, istasyonları geride bırakıp vagonlardan yükselen türküleri dinleyerek, trenin sarsıntısına karşın derin uykulara dalarak geçmişti. Kara tren, iki gün süren yolculuğumuzun sonunda, karanlığın içinden gelip girmişti Haydarpaşa Garı’na; yorgun bir beygir gibi aksırıp tıksırarak, lokomotifinden çevreye dumanlar salarak…

(Gülsüm Cengiz: ‘Tren yolculuklarını hep çok sevdim’. Fotoğraf: Evrensel)

‘TREN YOLCULUKLARINI HEP ÇOK SEVDİM’

O yolculuktan sonra birçok kez bindim trene ve tren yolculuklarını hep çok sevdim. Bu sevginin nedeni, bizi dört dağın arasına sıkışmış bir kasabadan, denizi olan o ışıklı, büyük kente, İstanbul’a götürdüğü için miydi, bilmiyorum. Çocukluğumun tren yolculukları İstanbul’dan Sütçüler’e gelirken ve Sütçüler’den İstanbul’a giderken sürdü hep. Eğirdir Tren Garı, her seferinde bir sığınak gibi karşıladı bizi. Uzun yoldan gelen yorgun yolcuları karşılayıp dinlendirdi; köy ya da kasabalardan bin bir güçlükle oraya ulaşan yolcuları uzun yolculuklarına hazırladı… 2001 yılının güneşli bir Ekim günü, yine Eğirdir Garı’ndaki o ağacın altında durmuş çevreyi izledim. Lokomotifin önündeki demiryolcuların yorgun yüzlerine bakıp düşünürken arkadaşlarımın sesini duydum… Bizi götürecek otobüs gelmişti…

‘GARIN SON YOLCULARINDAN OLDUĞUMUZU BİLMİYORDUM…’

Üç gün süren geziden sonra yeniden geldik Eğirdir Garı’na; bizi İstanbul’a götürecek trenimize binmek için… Tıpkı çocukluğumdaki gibi. Tren yine tiz düdüğünü çalarak perondan ayrılırken, ardımızda bıraktığımız o küçük taş binaya ve yanındaki tek ağaca baktım. Lokomotif rayların üzerinde hızla koşup oradan ayrılırken; kısa süre sonra Eğirdir’e tren seferlerinin kaldırılacağını, gar binasının özelleştirilme kapsamına alınacağını ve bizim o garın son yolcularından olduğumuzu henüz bilmiyordum…”

*Eğirdir Garı, 2001 yılında kapatılarak kapı ve pencerelerine beton döküldü. 2002 yılında taşınmaz kültür varlığı olarak tescillenen tarihi gar binaları ilgisizlik ve bakımsızlık yüzünden adeta yok olmaya terk edildi.

 **2008 yılında yolcu trafiğine kapatılan Isparta Garı ise uzun yıllardır sessiz bekleyişini sürdürüyor. İstasyon Caddesi, İstasyon Parkı gibi kentin belleğine ve sosyal yaşamına damga vurmuş mekânlara adını veren Isparta Gar’ının önünde sergilenen kara tren lokomotifi geçmişin anılarına ortak olmayı sürdürüyor…

(https://gazeteciyazaryusufyavuzblog.wordpress.com/)

Etiketler: Eğirdir Garı » Yusuf Yavuz